Стара планина. Тази древна преграда, която още прабългарите са използвали за защита, продължава и до ден днешен да изпълнява функцията си успешно – разделя Северна от Южна България и предопределя съдбата на градовете от двете й страни.
Както и преди хиляда години, двете части на страната се свързват единствено през планинските проходи. Двадесет от всички 40 прохода се намират в Стара планина и освен че са натоварени целогодишно, са и в много лошо състояние.
През България минават 5 от европейските магистрални пътища, но между тях няма истинска връзка и потенциалът им остава неизползван за икономическото развитие. Ето защо идеята за тунели под планината е толкова важна. Но не се реализира от десетилетия. За тунел под Петрохан се говори от преди 50 години, а за този под Шипка – над 100.
На своята първа пресконференция новият строителен министър Гроздан Караджов обяви, че три тунела под Стара планина ще бъдат приоритет: Петрохан, Шипка и на магистрала “Черно море”, между Бургас и Варна.
Ден по-късно най-напредналият от тях – този под Шипка, беше спрян и върнат на ниво проектиране.
Така в момента и трите проекта са горе-долу на едно ниво – минимум на 4-5 години от реализацията им. И то, ако всичко върви гладко и бързо.
Шипка
Тунелът под връх Шипка трябва да се намира на 1 километър западно от прохода със същото име и на 1 километър източно от връх Малуша. Северната част на тунела излиза в област Габрово, а южната в област Стара Загора. По предварителни сметки той трябва да намали времето за пътуване между двете области наполовина – ако сега пътят между Казанлък и Габрово се взима за около час, през тунела трябва да е най-много 30 мин.
Това, освен че дава директен достъп до магистрала “Тракия” на тази част от Севера, отваря и връзката надолу към Турция, като завършва коридора Русе – Свиленград.
Тунелът под Шипка ще е с дължина 3.2 км. Целият заход обаче включва още 4 по-малки тунела – съответно 171 м, 240 м, 90 м и 290 м, 6 моста и 1 подлез.
До пресконференцията на Караджов (и малко след нея) за този проект имаше избран изпълнител – в средата на миналата година АПИ даде поръчката на консорциум между “Пътни строежи – Велико Търново”, “Пътинженерингстрой-Т” и “Хидрострой” на Велико Желев. Ден след това Караджов каза, че не намира за редно тунелът да бъде само с две ленти за движение и затова иска той да бъде преработен.
Според отговорите на МРРБ до “Капитал” към момента има само предварителен технически проект за откритата част на пътя, разработен през 2008 г., и разширен идеен проект за тунела, завършен през 2018 г. Подробен технически проект за самия пробив няма – той е трябвало да бъде направен като част от настоящата поръчка, следователно тепърва трябва да се изготвя.
“Освен това е необходима проверка на наличните инженерни мрежи, попадащи в обхвата на пътя, тъй като е възможно в изминалия период да са настъпили промени в изградените инженерни мрежи и съоръжения. Нужно е изготвянето и на проектни решения за реализиране на мероприятията, свързани с опазване на околната среда, формулирани в Решението по ОВОС на МОСВ”, отговарят от министерството.
Всичко това звучи точно така, както и ще бъде – отнемащо време. Според досегашните срокове за технически проект се дават 240 календарни дни, а за строителство – 1280 календарни дни. Това значи, че, освен ако новото ръководство на АПИ и МРРБ не променят кардинално нещо в процеса, най-ранният срок за завършването на тунела е 4 години и половина. Тези срокове са за двулентов път, добавянето на ленти най-вероятно ще увеличи и времето.
Хубавата новина е, че парите за този проект са почти гарантирани – той най-вероятно ще попадне в новата програма “Транспорт”, която предстои да бъде одобрена.
Източник: Капитал
