Най-северната железопътна линия на света – “Обская – Бованенково” – е дълга 572 километра. Започва от нищото в тайгата в Сибир и достига до още по-на север – до тундрата в същия район на Русия, като преминава през вечна замръзналост, нито едно населено място и множество газови полета.
Линията е собственост на руския гигант “Газпром” и съществува като част от мегапроекта “Ямал”, както е и името на богатия на газ полуостров в Карско море. Бованенково – крайна точка на изумителната влакова линия, е само едно от газовите находища и се намира на над 500 км северно от Полярния кръг.
А началото на железницата – станция “Обская”, е близо до град Салехард на полярния кръг. Той е бил начална точка и на друга, печално известна, руска железница – недовършената трансполярна магистрала, строена по времето на Сталин от затворници от ГУЛАГ.
Железопътната линия “Обская – Бованенково” осигурява целогодишно бързо и сигурно доставката на техника, строителни материали и персонал към богатите залежи. В полярните условия това е оптималният превоз – преди старта на експлоатацията на линията през 2010 г., техника и хора са пътували по море. Това при температури в този регион е възможно единствено през лятото. Затова, и за да може да осъществи мащабните си планове за залежите, “Газпром” прави впечатляващата най-северна железница на света.
ътуването по тази линия отнема един ден. По пътя няма населени места, осветление или покритие на мобилната мрежа. Крайната станция е Карская – след разширението на първоначалното трасе. От влака в ясен ден може да се види Урал. Останалото е пустош, тайга и тундра, а при късмет – стадо елени. И 70 моста.
Все пак форма на живот по пътя има – малките къщички, където в бруталните арктически условия живеят хората, които поддържат влаковата линия. По нея постоянно има 140 дежурни, а общо железопътната линия се обслужва от 800 души.
Началото на линията е сложено през 1986 г., а командированите от вътрешността на страната строители са посрещнати от минус 53 градуса, разказва Виктор Капустюк, тогавашният началник на станцията “Обская”. Земята е толкова замръзнала, че два дни е отнело само за да забият т.нар. 10-сантиметров “златен клин” – символът на началото на строителството.
Строи се сред виелици и студ през зимата и наводнения – през лятото. Работата по проекта е спряна в края на 80-те години на миналия век, като е положен само половината път. След десетилетия – през 2003 г., работата по железницата е подновена от “Газпром”.
Строителството върху вечно замръзнал терен е доста трудно. Инженерите трябва да измислят начин цялата структура да остава стабилна и свързана със земята през топлите месеци, когато почвата започва да се топи и размеква.
Затова насипът за релсите е като торта с много пластове. Първо е двуметров слой от замръзнала почва и геофабрик – вид геотекстил, използван при строежа на пътища и газопроводи, който се полага върху замръзналата земя – при вечна замръзналост се строи само през зимата. Целта на този пласт е да поддържа температурата на почвата една и съща целогодишно.
Следващият слой е плоча от полистиренова пяна, запълнена с изсушена скалиста почва и макадам. Отгоре се поставят и самите релси.
Стабилността на железния път се осигурява с топлинни стабилизатори. Двуметровите тръби са пълни с фреон, който се охлажда или затопля и така газът замразява земята под релсите. Тези стабилизатори са поставени близо до всеки от издигнатите по линията обекти – мост или сграда, така че да осигуряват стабилност на пласта от замръзнала земя.
Има и защита срещу наводнения – над триста тръби, свързващи множеството реки и езера на полуостров Ямал, са поставени под релсите. Отделно, както споменахме, по маршрута има 70 моста, чиято обща дължина 12 км.
Един от тях е над река Щучя, която разделя лесотундрата от тундрата. Най-дългият пък е този над река Юрибей – 3,9 км, тежи над 3000 тона и също се смята за уникален и единствен по дължина във вечната замръзналост отвъд полярния кръг. Очаква се той да може да е в експлоатация 100 години.
Само този мост се поддържа от 20-тина души, които живеят на 2 км от него и периодично проверяват опорите, укрепленията, състоянието на платното и поправят повредени релси.
Всички, които работят на и за влаковата линия, са на смени от по месец, без почивка през уикенда, и реално не напускат участъка, в който са на смяна. Смените са по 12 часа.
Това са механици, машинисти, монтьори, кондуктори, чистачи. Включително шефовете на железницата – те също работят на смени и живеят във влака по един месец, дори и той да не пътува. Графиците и интервалите на движението на влака се определят от диспечери, които решават и кога тръгва машината.
Хората от смените живеят и работят в къщите по линията, построени и обзаведени за тях. Преди да започнат работа те трябва да си купят цялата храна, която ще им е необходима за месец напред. В къщите има и телевизия и фитнес оборудване – все пак, особено през зимата, когато не са на работа, те няма къде другаде да идат. През лятото се разхождат, берат гъби и горски плодове, ходят на лов и риболов по реките наоколо.
Като цяло хора се търсят и наемат от цяла Русия, тъй като близкият до полуостров Ямал град Салехард, близо до който е началната станция на влаковата линия, няма достатъчно квалифицирани кадри.
Диспечерите отговарят и за организацията и контрола на почистването на пътя и релсите от сняг, извършван от монтьорите. След премахването на снега, монтьорите по станциите проверяват и релсите, и при нужда затягат болтовете.
Обикновено снегът се чисти по три пъти на ден. На места това се прави и с помощта на техника, на места – на ръка. Това, естествено, е важно, защото влакът не може да се движи, ако по релсите има сняг. Историята помни случай, в който влакът е стоял три дни на пътя, докато успеят да разчистят наветите преспи.
Все пак тук за мека се смята зима с температури от минус 20-25 градуса, а снегът на места е 3 метра.
Във влака се возят хората, които работят на газовото находище Бованенково. Те също работят на смени – от по 50-55 дни, пак без уикенди, разказва монтажистът на тръбопроводи Евгений Недев. Возят се безплатно на влака. Средно на курс влакът превозва по около 350 души, които се изхранват на него на 4 смени. Обикновено вагони с пътници се композират веднъж на три дни.
Мерките са доста строги и различни от тези по обичайните влакове. Работниците, които тръгват към газовите полета, трябва да пристигнат на началната станция “Обская” половин ден преди отпътуването на влака.
Минават през медицински преглед и претърсване. Тъй като и на влака, и на газовите полета алкохолът е абсолютно забранен, това важи и за заетите на самата железница. Тези, които се опитат да пренесат алкохол, не се допускат до влака.
Според това колко хора ще пътуват към или от работа от полуострова се съставя и влакът. Средно той е от по 10-11 вагона, заедно с два вагон-ресторанта, багажен и мощна дизелова електростанция, която да подава ток в случай на инцидент по пътя. Годишно се превозват по над 65 000 души, а отделно карго вагони пътуват два пъти дневно.
Има и специален влак “линейка” за локомотиви в затруднение. Той е в готовност по 24 часа в денонощието и е проектиран да тегли дерайлирали влакове. Оборудван е с два крана с капацитет за вдигане на 125 и 150 тона, булдозери, екскаватори, хидравлично оборудване и т.н. Железницата пък се “преглежда” два пъти месечно от мотриса с одометър и детектор за пукнатини – с цел предотвратяване на инциденти.
Плановете са в бъдеще железният път да бъде удължен до Харасавей на брега на морето, както и да се свърже с пристанището Сабета и село Нови порт в другия край на полуостров Ямал.
Източник: webcafe.bg
